Une forme qui traverse le temps et les catégories d’automobiles

Regardez à nouveau la Volkswagen originelle, la fameuse « Coccinelle », qui s’est vendue à des dizaines de millions de par le monde où sa forme arrondie lui a valu selon les pays tous les noms de coléoptères. Puis, passez aux premières sportives Porsche, dont le cabriolet au volant duquel se tua l’ange suicidaire James Dean. C’est la même épure, en plus effilée et basse, que la brave Coccinelle. Le moteur aussi fut au départ le même, un « flat-twin » placé en porte-à-faux à l’arrière.

Le bruit de ce moteur était si particulier qu’ensuite, au fil des décennies, les Porsche 911 et Carrera devenues de plus en plus musclées préservèrent sa musicalité, basse et légère.

Mais la ligne même de la 911 a été préservée pour l’essentiel

Tant cette ligne, très simple au demeurant, semble profilée par la vitesse que l’ingénieur Ferdinand Porsche fit couler autour des ailes et appuyer vers l’arrière du toit pour gagner en motricité et tenue de route.

Si donc on passe en accéléré les années, entre 1940 et aujourd’hui, force est de constater que, de la « Voiture du peuple » à la Porsche grande sportive, l’ingénieur a trouvé une sorte de « nombre d’or », terme pictural désignant une constante de composition harmonieuse qui vaudrait pour tous les temps.
Ajoutons à cela que, depuis le bureau d’ingénieur, il créa une industrie qui, le faisant passer d’Auto-Union à Mercedes, fut pour sa dynastie la maison créancière du géant Volkswagen dans les années 1990.

Un visionnaire polyvalent

Le journaliste et historien du design et de l’automobile Serge Bellu, rédacteur en chef de la publication d’anthologie L’Année automobile, conférencier entre autres aux Arts et Métiers (soulignons la beauté de ce nom d’école, tout droit sorti de l’esprit de l’Encyclopédie où Diderot écrivain s’enthousiasmait en toute compétence pour la machine à tisser, équivalent alors par sa complexité de nos ordinateurs), était des mieux placé pour nous faire rentrer dans le cerveau et la carrière d’un ingénieur aussi polyvalent et prophétique que Ferdinand Porsche.

L’ouvrage mérite la redondance qu’on le dise « à juste titre intitulé » Ferdinand Porsche, la biographie définitive, car il raconte, explique, contextualise et illustre par des cahiers photographiques qui font rêver, les réalisations qu’a produites ce diable de génie.

Pas seulement en automobile, mais aussi en locomotive, aviation, et…chars. C’est là que le bât va blesse.

La « Voiture du peuple » nationale-socialiste

Une photographie montre un Hitler joyeusement penché comme un gamin sur la luisante maquette de la « Voiture du peuple » que lui présentent Ferdinand Porsche et son équipe. On est en 1940. Ferdinand est entré au parti nazi dès 1938. Il a moins persisté dans ses convictions que Heidegger qui restera un convaincu jusqu’à sa mort bien après l’ouverture des Camps. Ferdinand Porsche fut très affecté et ne s’est jamais tout à fait remis de ses années d’emprisonnement…en France, et non en Allemagne ou en Autriche.

En France parce que la 4CV que prépare Renault pour les classes populaires d’après-guerre s’inspire en partie de la Volskwagen et, de fait, rétrospectivement nous voyons tout de suite la ressemblance entre ces deux petites voitures, ce qui constitue encore un hommage à Porsche. En septembre 1945, un émissaire du ministère français de la production industrielle invite Porsche à Boulogne-Billancourt dans les usines Renault pour qu’il expertise le prototype de notre 4CV. En décembre, les services du renseignement français arrêtent Ferdinand et son fils Ferry, son gendre Anton Paul Pièch – ces deux noms feront de Porsche une immense réussite industrielle et financière ensuite. Le père, lui, restera emprisonné deux ans à Dijon. Il mourra à 75 ans sur ses terres en 1951.

L’ascension continue

Ce qui est semé donnera la gloire des usines de Stuttgart, indexée sur les succès sportifs qui sont aussi polyvalents que leur fondateur : succession de victoires aux 24 heures du Mans, en Rallye, au Monte-Carlo, mais aussi en Formule 1 : en 1964 la très belle Porsche argentée remporte le Grand Prix de France, aux mains de Dan Gurney, gentleman à l’américaine dont la taille était au-dessus du gabarit souhaité par les concepteurs de monoplace.

N’oublions pas non plus que Niki Lauda convainquit Porsche de revenir en F1 en 1983, et c’est ainsi que le moteur Porsche, sur châssis McLaren, remportera le titre mondial en1984 avec Lauda et en 1985 avec Alain Prost.

Ferdinand Porsche, le génie d’ingénieur

J’aime toujours entendre le mot « génie » dans celui d’« ingénieur ». A sa polyvalence, il faut ajouter, pour cette figure d’ingénieur que fut Ferdinand Porsche, ses intuitions prophétiques, qui se réaliseront.

Le moteur hybride qui couvre bonne part du marché de nos jours : Porsche l’avait conçu et essayé dès les années 1930, puis l’avait abandonné pour fiabilité insuffisante. Trop tôt donc. Mais le moteur central arrière, dont on a dit que c’était Cooper qui l’avait étrenné en Formule 1 au point de changer radicalement la donne de la compétition automobile avec le premier titre de Jack Brabham en 1960.
Eh bien non, Cooper et sa voiture plus ronde de l’arrière avait été précédée par les énormes Auto-Union qui, dans les années 1930 à l’instigation de Porsche, accumulèrent les victoires d’année en année, jusqu’à ce que la guerre mette les compétitions à l’arrêt.

Enfin et plus en amont, de l’avis de beaucoup de spécialistes, le modèle Mercedes S passe pour une des plus belles réalisations, et là encore on peut admirer l’épure : non plus en rondeurs d’insecte, mais en proportion de fût, l’avant moteur nettement plus long que le reste à partir du conducteur.

Non plus prophétique, mais « éternelle dans le transitoire », disait Baudelaire de la beauté moderne.

Serge Bellu Ferdinand Porsche – la biographie définitive, éditions Glénat pages intérieures

Livre définitif aussi sur Ferrari

On peut dire des éditions Glénat qu’elles sortent une « biographie définitive » par an.
L’an dernier avant Noël c’était, et cela demeure en librairie ou par commande, l’ouvrage sur Enzo Ferrari, publié peu après le film consacré au Commandatore par l’Américain Mikaël Mann (lire compte rendu). L’auteur, Luca Dal Monte, chercheur et ancien directeur des services de presse de la marque, livre des renseignements de première main sur l’ombrageux et complexe fondateur de la marque frappée à l’écusson du Cavallino rampante et au rouge breveté « Ferrari » que vous n’avez pas intérêt à essayer de reproduire.

Ce rouge est en tout cas synonyme d’inventivité formidable assurément plus que le « Beu Klein » ne ferait d’Yves Klein un grand peintre.

Implacable Commandatore

Dur avec les pilotes comme avec la presse, qu’il su manipuler, Enzo Ferrari l’était aussi avec ses concurrents.
Avec Porsche il n’y eut pas trop d’affrontements car l’ère Porsche au Mans succéda au retrait de Ferrari de la légendaire course d’endurance qui fit, dans les années 1950 et 60, la renommée de Ferrari auprès des grands de ce monde, sportifs, acteurs, princes qui défilèrent dans le carnet de commandes de la minutieuse et artisanale production de Maranello. Longtemps les vilebrequins et pistons furent ouvragés à la main par les ouvriers de chez Ferrari.

Luca Dal Monte, Enzo Ferrari, la biographie définitive, éditions Glénat pages intérieures

En Formule 1, le palmarès reste le meilleur, même si la scuderia attend de nouveaux titres depuis l’enchaînement de cinq titres mondiaux par Michael Schumacher.
De même que Ferrari a subi au Mans en 1966 l’arrivée des belles Ford dessinées par l’ingénieur anglais de la marque Lola, Eric Broadley, de même à partir des sixties les rouges bolides durent-ils se battre avec les légères et graciles anglaises.

Reste et restera, pour Ferrari, une légende qui fait de ce nom propre un nom commun. Maximum de gloire, n’est-ce pas.

Luca Dal Monte, Enzo Ferrari, la biographie définitive, éditions Glénat pages intérieures

Quelles sont les voitures contemporaines les plus folles ?

Dans les marges de l’actualité automobile, Monsieur Tout le Monde que nous sommes voit passer des informations et images sur des voitures inaccessibles. Inaccessibles par leur prix, mais leurs ventes rentables prouvent qu’il y a de l’argent et beaucoup d’argent en ce monde. Inaccessibles aussi par leurs performances : si l’on croit qu’il « suffit » d’avoir les moyens pour partir avec clé en main, on se trompe de réalité.

D’ailleurs les fournisseurs ne vous laissent pas partir comme ça. La livraison s’accompagne de préparations et séances de pilotage. Si vous appuyez tout de go sur l’accélérateur, la voiture part en toupie, incontrôlable ; si vous roulez à 230 sur l’autoroute (c’est-à-dire en seconde ou troisième sur ces engins) près de l’aéroport, le fin dépôt de kérosène vous fait perdre le contrôle et, c’est arrivé, la vie.

Ces Supercars, puisque tel est leur nom de catégorie, démarrent plus vite qu’une balle de colt.

Serge Bellu, décidément historien, dresse un bilan actualisé des Supercars de  1980 à nos jours, nous montrant 200 voitures d’exception et vendues à « tirage limité » comme on dit dans l’édition d’art. D’art il s’agit aussi, comme le montrent les photos qui éblouissent par l’audace formelle qu’elles nous permettent de détailler sur papier couché.

Ces formes sont de science-fiction, dirait-on. Elles ont en tout cas leur pouvoir de sidération.

Retour sur la saison 2025

Sidérés, oui ou non, passionnés et tenus en haleine à fleur de collapse : ils furent, nous fumes plus du milliard de téléspectateurs à suivre l’heure et demi du dernier Grand Prix qui a vu le jeune anglais Lando Norris emporter le titre, de deux points sur le quadruple champion du monde Max Verstappen.

A tout ce qui fut dit de par le monde sur cette exceptionnelle année, j’ajouterai juste cette réflexion de synthèse.

Des trois hommes, les deux qui ont gagné, ont gagné en se doublant eux-mêmes, en luttant contre leur caractère.

Celui qui finit troisième, Oscar Piastri, n’avait plus dès juillet qu’a refermer la main sur la couronne qui l’attendait avec une très confortable avance en points. Il a commencé alors à se louper, de manière même incroyable à Bakou où il a complètement loupé son départ puis s’est sorti dès le premier tour pour remonter des derniers rangs. Les courses suivantes, jusqu’aux deux dernières, ont confirmé qu’il avait perdu la main, lui beaucoup plus froid et sûr de lui que son coéquipier Lando Norris. Celui-ci a tremblé plusieurs fois, s’est remis en cause et excusé plusieurs fois, beaucoup trop pour gagner disait un expert, Alain Prost.

Et puis Lando a lutté contre ses doutes, et s’est imposé avec une sûreté de réflexes conquise pas seulement grâce à son talent, mais par l’auto-critique regardée en face.

Quant à Max le « bad boy », remontant de 100 points de retard en été pour cause de monoplace mal née, il a déboulé dans ce qui fut peut-être sa meilleure saison.
Et comment ? En conquérant le calme majuscule, qui n’était pas particulièrement son fort de fort en gueule. Il a apaisé l’équipe prise de tumultes humains et techniques, il a parlé avec laconisme à la presse, arboré un sourire tactique et soudain sympathique.
Si bien que sur le podium de sa victoire ultime, il avait l’air pondéré, considérablement mûri, un jeune sage, plus du tout furieux, et débonnaire avec son camarade bouleversé de devenir l’homme le plus rapide de l’année.

Auteur de l'article

Jean-Philippe Domecq

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